Анализируя основы, вряд ли что то может быть проще чем парапланеризм, два главных ряда управления, один уходит вправо, другой влево. Несмотря на эту элегантную простоту, если бы больше ничего не было, это была бы только половина от того как на самом деле это весело и интересно. Мы также выбираем разные пути нашей лётной карьеры. Многие выбирают термические полёты и Кросс кантри ( маршрутные полёты), кто то серьёзно подходит к вопросу АКРО полётов, многие довольны мягким динамиком в бризу в дюнах, полёты и походы между высоких пиков, соревнования, биваки. Что бы вы не делали, и где бы Вы не летали, хороший уровень лётной квалификации является главным, чтобы помочь Вам придерживать безопасность и увеличивать наши удовольствия от полётов.

На каком-то этапе мы можем оказаться в ситуации, когда мы должны будем опираться на навыки значительно более высокого уровня, чем мы получили после школы. Как мы должны понять, что эти навыки будут, когда они нам понадобятся. В данной статье мы рассмотрим, как пилоты развивают искусство управления крылом. Мы узнаем у одних из лучших в мире пилотов – и может быть там будет несколько сюрпризов.

Аналогии могут ввести в заблуждение, но давайте рассмотрим параллели между обучением водителей и пилотов. Когда большинство людей проходит экзамен по вождению, это значит что конец формального обучения. Нет больше подготовки, инструктажа, тестов и экзаменов. Также как и с вождением, мы учимся «на работе» и вероятно есть большая часть правды в том, что обучение начинается после получения лицензии или прав.

Подходы, которые пилоты применяют самые разные. Для некоторых неформальное обучение это всё. Полёты и много наземной подготовки, беседы , обдумывание, чтение и наблюдение. Другие пилоты используют более организованный подход, включающий анализ их сильных и слабых сторон и планирование стратегии, чтобы заполнить пробелы, которые могут включать в себя дальнейшее формальное обучение. Сильный и прекрасный пример победитель Кубка Мира и действующий Чемпион Мира Чарлз Козю. Чарлз проходит СИВ курс над водой дважды в год. Не то что бы ему необходим наблюдатель, но он делает это под бдительным присмотром одного из лучших мировых инструкторов, Фабиана Бланко из Флео. На недавней тренировке в Аннеси, Чарльз был в конце сезона. Наблюдать за его укрощением двух-рядного крыла были чрезвычайно впечатляющими. В то же время проходил тренировки другой пилот французской сборной Лукас Бернардин. На этот раз он не использовал своё ХС крыло ( соревновательное), он выполнял фигуры на своём акро крыле. Несомненно, нет сомнений в пользе его акро навыков для его всесторонних полётов.

В соревнованиях гонках XC, как это не грустно, продвинутый профиль приводит к серьёзным инцидентам, сложениям и разрушениям, и это до сих пор не решено. Довольно шокирующий уровень незнания о последних технических методах управления современными крыльями, стала очевидной даже на самом высоком уровне, в том числе на Чемпионате Мира в 2011 году. Парапланерной Ассоциацией Производителей ( PMA) было поставлено задание CIVL ( орган, который контролирует международные соревнования), чтобы придумать ряд рекомендаций для улучшения безопасности на соревнованиях. Важным элементом проекта предложений для пилотов было проходить больше SIV курсов и лучше подготовиться к тому, как их крылья могут повести себя.

Подальше от элитного профессионального уровня пилотов, Вы можете найти множество пилотов, прикладывающих реально силу и энергию, для усовершенствования своих навыков. Доступ к соответствующим курсам и их стоимость, безусловно вопрос того где Вы живёте. Один шотландский топ пилот и постоянный СИВер, Брендан Рейд сказал мне, что несмотря на 1500 км + путешествие ( включающее пересечение моря) 15% активных пилотов в Шотландии прошли СИВ курс в течении последних 2-х лет. В отличии от тех, определено многие шотландские пилоты, которые еще не сделали какого-либо формального обучения для усовершенствования и развития их навыков управления крылом , после того как они покинули школу. Говоря о широком круге пилотов, некоторые определенно имеют SIV курс в своём списке "сделать", а другие скептически относятся к его важности.

Мэдс Сандегард, долгое время топ пилот на соревнованиях , писатель, автор « Полет Тряпки для Славы», имеет несколько иной подход. В прошлом он прошел огромное количество SIV курсов и даже вёл их. Он даже придумал немало аэро движений, задолго до того как акробатика стала дисциплиной. Прежде всего, он очень верит в обучение предупреждения складывания. В эти дни, он использует wingovers ( винговер), как и его предпочтительный метод обучения. « Я действительно считаю обязательным хороший ритмический винговер на новом крыле» - он сказал мне, «так как я твёрдо убеждён, что в винговере есть практически всё для лучшего чувства своего крыла.»

“Если Вы можете неоднократно раскачивать крыло от одной стороны к другой без складывания, тогда, Вы имеете хорошие навыки управления крылом и можете остановить «все» предпосылки складываний, прежде чем они произойдут. ” Кавычки вокруг 'все' - включение Мэдса; есть некоторые складывания, который, вероятно, невозможны даже для лучших, чтобы их остановить. (wingover, так же интересен и требует большой подготовки и умений, по праву считается технически очень требовательным манёвром, при котором очень легко ошибиться после чего последует складывания, галстуки и твисты, это отнюдь не редкость – лучше совершенствование умения в винговерах стоит проходит над водой!)

Спортсмен Red Bull X-Alps Джон Шамберс который пришел пятым в 2011 году и будет конкурировать снова в 2013 году, решил отдохнуть от тренировок и объяснил свой подход. Как нравиться Мэду, он любит находиться выше своего крыла и высоту использует.чтобы действительно разгонять крыло в глубоких винговерах. Когда он участвует в гонках XC, он стремится делать SIV каждый сезон, но признается, что он гораздо менее склонен делать его на крыле из супер легких материалов, которое он использует для X-Alps.

Рассел Огден, тест пилот Озон и топ пилот мировых соревнований, является большим сторонником регулярных тренировок. Во время его работы он тестирует и пробует парапланы всех уровней. Его навыки имеют уровень, о котором многие пилоты только могут мечтать, но он работал очень тяжело, чтобы достичь этого. Озон в ранние годы делал экстремальные испытания парапланов над водой, сейчас все испытания происходят над землёй.

Но действительно ли вы хотите быть пассажиром, когда наступит решающий момент? DHV во время двух последних углубленных проверок безопасности парапланов в классе А и классе B , сделали очень интересные заключения. Они описывают LTF и EN сертификацию как “грубое сито”, где большие проблемы с парапланом решены, но меньшие проблемы могут пройти. Динамическое поведение тестируемых крыльев, особенно вверху класса B, привели DHV к выводу: "Очевидно, что грань между « соответствующее поведение в соответствии с нормой »и« не сертифицируемых "очень тонкая в некоторых случаях»».

На примере спиралдайва, время, необходимое для параплана, чтобы выйти из спирали заметно различается. Один из парапланов в тесте не будет выходить из спирали, пока пилот не сделает правильный выход. Это не упоминается в отчёте DHV, но также хорошо известно, что перенос веса и расстояние между рядами (настройки грудного ремня) может радикально повлиять на готовность крыла самопроизвольно выйти из спирали. Даже в классе А существует значительное различие. Полные тексты отчётов можно найти на английском языке на веб-сайте DHV (goo.gl / gmMiD).

В настоящее время высший класс парапланов, в частности для спортивных гонок , EN D крылья, такие как ICEPEAK Niviuk 6 и Ozone Enzo, дополнительно иллюстрируют ограниченность нашей нынешней системы сертификации. Отчёт об этих крыльях в EN тест- отчёте из Швейцарского тест Air Turquoise: "Эти парапланы соответствуют минимальным требованиям EN / LTF класса D. По заявлению производителя, и подтверждает наши собственные испытания, этот парапланы адресованы опытным, исключительно компетишн пилотам (уровня PWC –Кубка Мира) и не является заменой стандартному классу D парапланов тех же производителей ».

Упоминания двух приведенных выше примеров , не для критики сертификации или парапланов, но в том, чтобы подчеркнуть важность осведомленности пилота и его навыков.

В какой-то степени да. Кроме того, наше понимание постоянно развивается. Одним из примеров является полная фронталка. Традиционно совет всегда был поднять руки вверх и ждать, пока крыло, откроется и восстановиться после клевка. На парапланах высокого класса в частности, может привести к разного рода проблемам с крылом, сворачивания или твисту до самого верха. Совет Рассела Огдена заключается в следующем: сразу как только начинается складывание или как только вы можете отреагировать на складывание, дать глубоко симметрично клюнуть вперёд крылу, и потом сразу затормозить обоими клевантами. Это помогает сохранить воздухозаборники крыла открытыми и дает гораздо больше шансов на восстановление. Даже на парапланах более низкого класса он имеет преимущество, поскольку это может уменьшить размер складывания и ускорить открытие. Я думаю, противоречие происходит, с менее опытными пилотами, которые все еще развивают своё понимание крыла и свои реакции - они могут закончить с большими проблемами, путём получения неправильного входа?

Еще одна интересная особенность, в борьбе с ассиметричным складывание на крыльях с большим удлинением. Традиционный совет заключается в использовании противоположной клеванты , и перенос веса для управления и удерживание направления полета, а затем справляться со складывание. На крыльях высокого класса, восстановление потерянной скорости полета после складывания особенно важен и фактически перенос веса в сторону складывания, и позволяющий после некоторого ускорения в спирали более быстро, более мягкое, и более безопасное восстановление крыла, если нет ничего / никого на пути. Видео, снятое Гавин Маклург, Рассел и Мартин Орлика из Axsis ( также один из давних тест-пилотов и компетишн-пилотов) можно увидеть объясняя некоторые из последних размышлений онлайн в видео . Рекомендуется просмотр.

Общаясь с пилотам, после того как они прошли некоторое обучение на SIV курсе / курс контроля над крылом, показывает дополнительные преимущества. Например, это удивительно общие для пилотов вопросы о подвесной системе. Один пилот EN C недавно обнаружил, что он летал в очень несбалансированной подвеске. В нормальном полете, казалось, не было никакой проблемы; она была удобной и контролируемой. Однако отсутствие баланса в подвеске повлияло на его управление в более сложных ситуациях. Это было то, что просто еще не проявилось и, возможно, сделало бы разницу между тем справляться с складыванием или нет. Другой пилот на EN D крыло, очень успешный XC пилот, имел тенденцию слишком ранней работы клевантами во время складывания. Невольно он был очень близок к провоцированию каскада.

Я помню шокирующие меня несколько лет назад, во время выполнения SIV инструкции. После выхода из заднего свала у меня остался небольшой галстук. Я стал сосредоточено устранять галстук и совершенно забыл о земле. Голос инструктора по радио вернул меня к реальности, как раз во время, и я был ещё в состоянии вернутся к берегу.

Симуляция Инциндентов в Воздухе ( Simulation d’Incindent en Vol) стала широко используемый термин, чтобы охватить достаточно широкий диапазон подходов. SIV, курс управления куполом, пилотаж, все цели для достижения примерно одного результата в развитии нашего понимания, чувства и контроля над нашим крылом. Тем не менее, подход к обучению может варьироваться. Некоторые курсы обучают участников полному набору упражнений: качи, В-свал, большие уши, спираль, складывания, негативка, свал, винговеры, и если Вы будите в своём уме, SAT или два. Многие из маневров будет имитировать EN тесты, чтобы вы и ваш купол получили достаточно тренировки.

Другие имеют более поэтапный подход, и сосредотачиваются в большей степени на развитие основных навыков пилота, не обязательно делать более радикальные шаги. Я люблю думать об этом типе обучения как континууме, с довольно нежным пилотированием с одной стороны и полным выполнением упражнений SIV и EN тестов на другой. А также создание физических и умственных навыков, имея дело с отклонениями от нормального полета, этот тип обучения также имеет потенциал для развития активных летных навыков; профилактика лучше, чем лечение!

"Исследования инцидентов в воздухе ясно показывают то, что новички и пилоты низкого уровня или мало летающие склонны делать в случае складывания - ничего! ” Это согласно отчету от DHV. Что вызывает недоумение, происходящие случаи с опытными пилотами – по видимому, также не реагирует, может быть очень трудно понять, почему такой пилот позволит крылу снижаться в спиралдайве на сотни метров после складывания.

Возможно, при перегрузке они потеряли сознание; возможно они не могли дотянуться до ручки запасного парашюта, возможно, они настолько стали сосредоточенными на крыле, что они забыли о земле. Возможно, даже они были так дезориентированы физически и эмоционально, что их нормальные навыки покинули их?

У других пилотов есть склонность слишком резко реагировать, и их неуклюжие несвоевременные действия после инцидента приводят к каскаду. В своей недавно изданной Библии SIV (www.bruce-goldsmith.com) бывший Чемпион мира, конструктор и тест пилот Брюс Голдсмит описывает пилотов “активно выполняющих неправильные действия” и вклада, который они добавляют к несчастным случаям.

Таким образом даже при том, что класс парапланов A и B имеют довольно замечательную пассивную безопасность и будут заботиться о пилоте во многих ситуациях, есть много возможностей для пилота делать неправильные вещи в момент складывания. Существует множество доказательств того, что в ситуациях крайнего напряжения нашу способность делать правильные вещи быстро уменьшается. Это, вероятно, еще один аргумент для обучения этим неприятным ситуациям: она увеличивает наши шансы на правильность признания того, что происходит, и делает более вероятным, то что мы будем делать правильные вещи в нужное время.